L'allumage, du plus simple au plus compliqué

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Kanrinin
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L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar Kanrinin » 04 sept. 2008, 14:44

Bonjour à tous, ce post est fait pour comprendre les avantages et améliorations de l'allumage selon les modèles.
Pour faire simple, je vais expliquer du plus simple au plus compliqué, de plus pour comprendre pourquoi les allumages se compliquent il est nécessaire de comprendre le fonctionnement d'une bobine:
Une bobine devant fournir une étincelle la plus puissante possible, elle comprend 2 moments distincts, le temps de charge pour créer la puissance de l'étincelle, et le temps de repos, suite à l'étincelle pour refroidir la bobine.
Plus le temps de charge et plus le temps de repos sont long, plus l'étincelle sera puissante, plus le mélange sera bien allumé.
C'est une petite phrase à se souvenir tout le temps car elle résume toute l'évolution.



Tout d'abord, il faut comprendre les besoins du moteur, distribuer 4 étincelles à 4 moments et 4 endroits différents sur un cycle.
Pour ce faire, le montage le plus simple est le classique, c'est à dire monter une bobine distribuant les 4 étincelles à la suite.
Ces 4 étincelles seront distribués par un ensemble tête et doigt d'allumage voici pour l'endroit, le moment sera donné par un rupteur (ou vis platiné) intégré dans l'allumeur.
Sans m'attarder sur ce système que tout le monde connait, le seul avantage étant sa simplicité, le gros inconvénient étant une irrégularité assez phénoménale, un temps de charge et de repos de la bobine très court ne permettant pas de fortes tensions et donc une bonne étincelle. De plus le doigt distributeur donne une perte très conséquente de la puissance d'étincelle. En gros, c'est un système très basique qui permet simplement d'allumer le mélange. De plus, de par sa simplicité, il demande un entretient en changeant les rupteurs souvent.

Ce système étant assez archaïque la première amélioration à faire est de stabiliser le moment d'allumage par rapport à la théorie. Pour ça, tout un tas de systèmes à capteur de hall existent, du compufire, de l'ignitor sans parler de tous les systèmes home-made, ces systèmes permettent d'éliminer le rupteur, d'éliminer donc son remplacement systématique et de gagner une certaine precision même si ce n'est pas fulgurant, c'est toujours un petit plus.

Pour encore améliorer ce système, VW à monter sur les transpo le système TZH, constitué d'un système à effet hall, d'une bobine à hauts rendement d'un boitier de gestion de dwell (qui se trouve être le temps de charge exprimé en degrés par rapport au drapeau du capteur). Ce système est doté aussi d'un boitier de gestion de ralentit pour assouplir le moteur dans sa phase ralentit. Ce système est un grand pas car il donne une étincelle plus puissante, à un temps précis sans aucun décalage, et avec en option un ralentit plus souple grâce au boitier de régulation de ralentit. Le tzh augmente le dwell en fonction du régime pour que l'étincelle reste de qualité, la chauffe culasse est moindre grâce à des bougies plus froides et une combustion meilleur .
C'est vraiment un gros plus par rapport au système classique, plus de souplesse, plus de couple, de plus, il ne demande aucun entretien, d'ailleurs tous les système présentés plus bas ne demanderons plus d'entretien à par le changement des bougies.


Je vais passer sur les système malory, high fire qui sont de très bons allumages, totalement paramétrables au niveau des courbes d'allumages, qui intègre les systèmes à train d'étincelle pour avoir une meilleure combustion suite à la première étincelle et j'en passe mais qui sont à part.


La classe suivante d'allumage est à boitier d'allumage intégrant donc un effet hall fixe (qui donne toujours la même info au même moment sans avance), un boitier d'allumage intégrant la courbe, la gestion de dwell et une modification de courbe par rapport à la dépression collecteur. Un très bon système avec une bonne étincelle car une bobine plus puissante bien gerré par le boitier et une courbe plus précise par rapport aux besoins du moteur. Malheureusement, pas du tout évolutif car la dite courbe n'est absolument pas modifiable. De plus, la bobine de ce système peut être monté sur un TZH, et la courbe du TZH peut être largement personnalisable au même titre qu'un allumeur classique pour peu que l'on est une balance de peintre et de la patience.

A partir de là les injections sont sorties et les gestions d'allumages se sont trouvé être intégrés aux boitiers d'injection donc cela devient une simple explication.
Pour que le moment d'allumage soit optimum, il doit se trouver un degré avant de point de cliquetis, c'est le meilleur moment, les courbes d'allumages sont les plus proches possibles mais restent théoriques. Là on passe dans un système pratique et un recalcul du moment instantanément grâce à un capteur de cliquetis. De ce fait et à partir de là, le moment d'allumage sera toujours parfait. Au même moment de l'apparition du capteur de cliquetis, il aurai été dommage de garder un distributeur classique avec toutes les pertes que cela engendre. De fait, les bobines jumostatiques ont commencé à apparaitre éliminant purement et simplement les distributeur et leurs défauts.

Une bobine jumostatique est simplement un ensemble de 2 bobines à double sortie et donc 4 prise d'allumage, une par cylindre.
La bobine étant gerré par le calculateur, elles sont déclenché alternativement, ce système permet de doubler les temps de repos et celui de charge et donc d'augmenter considérablement la puissance de l'étincelle, on parle d'écartement d'électrode de 95 voir plus comparé à nos 60 d'origine. Le seul désavantage maintenant réside dans le fait que ces bobines travaillent à étincelle perdue (comme les 2cv), ce problème de toute l'injection elle même qui se trouvant être séquentielle, ne fait pas la différence entre les 2 tours de vilebrequin du cycle et donc est obligé de travailler avec une étincelle à la balance des soupapes.

Quasiment toutes les voitures moderne roulent avec ce système, la seule évolution à été la position de la bobine juste au dessus des cylindres voir de "bobine crayon" éliminant par conséquent les fils de bougies (imaginez une bougie juste en sortie bobine).

Cette dernière explication est la plus utilisé actuellement mais il existe des allumages encore plus performant et assez rare car nécessitant une gestion des 2 phases distinctes du cycle. On parle d'injection séquentielle phasée grâce à un capteur d'arbre à came faisant la distinction enter les 2 tours vilebrequin du cycle. Sur ce système, on peut se retrouver avec une bobine par cylindre (multi-bobine) doublant encore le temps de charge t de repos et donc la puissance de l'étincelle, augmentant donc encore l'écartement de l'électrode, déplaçant encore indice de chaleur de la bougie vers un plus froid et éliminant l'étincelle perdu. On se retrouve avec un allumage parfait avec une étincelle très puissante, un moment parfait grâce au capteur de cliquetis et un recalcul instantané, aucune perte qu'elles soient.

Il existe encore 2 solutions pour encore améliorer l'allumage, la première se trouve être le double bougies avec donc 2 bougies par cylindre, et donc 2 points d'allumage, 2 front de flammes, une combustion plus rapidement, un échange calorifère moindre et donc une chauffe de la calotte du piston, du cylindre et de la culasse moindre et le système trailing du boitier malory high fire. Le trailing et un système qui doit être intégré au boitier de gestion. Heureusement, en ce qui nous concerne, il est accessible dans la MS grâce à l'option trailing rotary car les moteurs rotatifs doivent obligatoirement avoir un train d'étincelle pour bien fonctionner (d'origine).

Mais avoir un double allumage avec un trailing ne sert plus à grand chose, on peut dire que c'est soit l'un soit l'autre, ma préférence allant pour le double allumage, seulement, monter 8 bobines tien vraiment de l'acharnement et de l'usine à gaz plutôt qu'autre chose, surtout qu'arrive à poser des bobine crayons entre les tubes enveloppe tient de l'impossible.


PS: petit edit sur une erreur de ma part concernant la gestion du dwell par le TZH. Un exemple concret concernant les allumages performants, de série, les Mercedes class E 500 et 55AMG sont en double allumage à bobine crayon, une simple remarque.
Modifié en dernier par Kanrinin le 04 sept. 2008, 19:12, modifié 1 fois.

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar blue1303 » 04 sept. 2008, 19:01

Alors ça c'est de l'explication détaillée !!!!!!!

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar dangerous » 04 sept. 2008, 19:15

poser des bobine crayons entre les tubes enveloppe tient de l'impossible.


pas contre double alluamge avec deux edis c'est pas compliqué hein :biggrin:


bel article :boire:

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar Kanrinin » 04 sept. 2008, 19:22

Non mais quitte à poser 4 jumos, autant poser 8 simples, on augmente encore la puissance :lol: .

Double allumage?

2 EDIS?

Simple.....


Une épissure....


Enjoy....


LOL!



Ci-joint, une chambre sur une 041 à offroad181:

Image


Aller les gars, on se motive,
Modifié en dernier par Kanrinin le 05 sept. 2008, 10:10, modifié 1 fois.

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar jfe » 04 sept. 2008, 21:35

Oui, oui... j'ai compris le message, je passe à l'EDIS cette hiver.

Heureusement que tu parle moins avec moi sur circuit... :cheers:

Bel article. :thumb:

Jérémy

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar ElPax » 05 sept. 2008, 14:42

j'avais déjà entendu parlé un papy qui préparé une 356 et une 944. il disait que deux bougies sur la même culasse vallait mieux qu'une bougie à 3 éléctrodes et il utilisé un allumeur qui en faite était deux allumeurs mais synchro. c'est à dire que quand une bougie devait s'allumé l'autre en même temps. Il changeait ses bougies après chaque course. :suspect:
à ce qu'il parait elles était mortes, enfin un ami à négocier ses bougies, et a roulé avec, sans problème :biggrin:

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar Kanrinin » 05 sept. 2008, 23:44

il utilisé un allumeur qui en faite était deux allumeurs mais synchro



Genre ça?

Image


Belle pièce mais problème, ça fait un bruit inquiétant et au fil du temps, les engrenages prennent du jeu et les allumeurs se désynchronisent. Autant dire qu'une étincelle décalé ne serai-ce que d'un poil ne sert plus à rien.

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar ElPax » 06 sept. 2008, 14:39

ouais c'est cette pièce :wink:

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Messagepar fred1302 » 14 oct. 2008, 21:40

donc si j'ai bien compris, le mieux question rapport qualité prix est de se dégotté un allumage tzh de transpo alors :scratch:

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dangerous
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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar dangerous » 14 oct. 2008, 21:49

oui c'est un des meilleur raport apres il y a des produit comme le megajolt mais qui sont peut etre moins classique a mettre en oeuvre

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar fred1302 » 14 oct. 2008, 22:39

un allumage de transpo, c'est dispo dans une casse auto sur 3.

mais qu'en est-il du montage? plug & play ? ou modif a faire? si oui lesquelles?

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Messagepar dangerous » 15 oct. 2008, 07:59

http://dangerous.skynetblogs.be/archive-day/20071214

voila pour donner une courbe 009 ,un cappteur de hall symetrique et avec je met une bobine de golf 3 :wink:

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Messagepar fred1302 » 15 oct. 2008, 11:45

tu a écrit, TZH de T4 CU, on est bien d'accord, c'est du popo? pas du bay dernier génération?

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Messagepar dangerous » 15 oct. 2008, 17:51

oui mais toute facon ce sont les memes a par les courbes ?

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Re: L'allumage, du plus simple au plus compliqué

Messagepar fred1302 » 15 oct. 2008, 20:00

je ne saurais justement pas te dire.

quelqu'un sais?

Par contre, sur ton blog j'ai pas tout suivi, niveau matériel.

en fait il faut :
- 1 allumage tzh de T4 cu, pour la base
- 1 allumage de golf 1, pour le capteur de hall
- 1 allumage de golf 2 pour le rotor du hall et la masselote
- 1 bobine de golf 3

corrige moi si je me trompe?


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