Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

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Kanrinin
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Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Kanrinin » 09 juin 2009, 20:29

Bonjour à tous, j'ouvre un sujet, car j'ai proposé une réflexion châssis sur un autre forum (pas concurrent loin de là) et je pense qu'elle toute sa place ici.

Pour l'épure de jeantaud, je ne vais pas expliquer toute la technique du pourquoi du comment en détail, mais pour résumer dans les grandes lignes:


Quand un véhicule tourne dans un virage, les roues INT parcourent moins de distance que les EXT, tout le monde sait ça, géométriquement, elles parcourent moins de distance car elles ont une trajectoire donné sur un rayon plus petit.
Prenons le point de rotation du châssis comme trajectoire principale, en imaginant la tangente à cette trajectoire et en tirant une perpendiculaire à cette tangente passant par l'axe des roues AV, ont se rends compte que pour que les dites roues suivent leur trajectoire, elles ont des angle de braquage différent. Cette différence d'angle est donné par le rapport voie/empattement et par la différence entre la longueur "point de pivot gauche droit" et la longueur fixation rotule de direction gauche droit.

D'ailleurs en tirant les droites théoriques passant par les point de pivot et pivot de rotule de direction, elles se rejoignent au centre du train AR

Sur un châssis neutre, si l'on ne suit pas cette règle, on se retrouve avec une tenue de route désastreuse (ce qui est le cas sur toutes les cox à train AV raccourci ou les buggy à châssis raccourci et train AV d'origine).

Cette règle a été appliqué sur quasiment tous les véhicules routiers et légèrement dévié (point de pivot légèrement plus en arrière du train) pour les véhicules sportifs propulsion d'époque mais cette tendance était plutôt rare. Actuellement, elle est de moins en moins utilisé sur une base statique car les trains roulant actuels (revo knuckle et compagnie) ont des dynamiques de mouvement altérant cette règle en condition réelle (et tendent à ramener le point de pivot vers le centre du véhicule pour avoir un effet de tirage vers l'intérieur (à l'instar des rally routiers roulant avec 1° d'ouverture sur le bitûme). Ils jouent sur cette tendance en ce moment.

Pourquoi en drift ont élimine ce phénomène? Tout simplement car lorsque l'on drift, on suit une trajectoire théorique inversée et si l'on trace la perpendiculaire au centre du châssis, on se rend compte que les pivots AV ne sont pas du tout sur la perpendiculaire de la tangente de trajectoire.

Sur nos cox, jeantaud nous pour un braquage de 35° INT, un braquage de 40° EXT. Personnellement, je compte le revoir pour l'adapter à ma sauce car même s'il est parfait sur un plan statique, avec la nouvelle dynamique que je vais imposer à mon train AV (prise de carro importante en braquage et donc un déplacement du centre du train AV vers l'EXT), mon épure ne sera pas parfaite sur de gros appuis. De plus on a un énorme problème de répartition des masses car on a d'origine 600kg AR pour 280 à 350 à l'AV (j'ai vu des gros ours lever l'AV de leur cox épuré en les prenant par les pare-chocs pour vous situer le problème)

De ce fait, malgrès toutes mes tentatives pour transférer le poids à l'av, j'aurai du mal à être symétrique, il faut donc que je vois mon train AV en conséquence.


PS: j'ai fais court car je pourrais en parler pendant des pages et des pages sur les châssis...



Pour en remettre une petite couche concernant l position de la crémaillère et ses conséquences.

Quasiment toutes les voitures droppés ont un problème que très peu de personne arrive à cerner:

Prenons uniquement le cas d'une ligne droite, lorsque l'on accélère, le train AV se soulève. Sur un mac pherson (ensemble à 3 point, le pivot inférieur bouge de haut en bas sur une trajectoire courbe (vu que le bras INF est fixé sur une articulation pivot). Ce qui veut dire grossièrement que le point de pivot INF se rapproche de la caisse. Le point SUP lui ne bouge pas, ce n'est qu'une coupelle. On a donc une modification de l'angle de carrossage par mouvement du pivot INF.

Concernant la direction, le phénomène est exactement pareil, la rotule de direction trace une trajectoire courbe sur le plan vertical, ce qui a pour effet de tirer le bras de direction vers l'intérieur.
Si vous arrivez à suivre, c'est là ou ça va être marrant.

SUR la distance pivot INF et pivot SUP, reportons la position de la rotule de direction et faisons un pourcentage Pivot SUP rotule de direction en partant du fait que Pivot SUP INF égal 100%.
Maintenant que l'on a ce pourcentage, reportons le sur la différence de longueur bras INF bras de direction. S'il n'est pas égal, c'est le drame social (et croyez moi, c'est rarement le cas).

Examinons le cas d'un pourcentage différent.

Le demi train AV en détente va perdre du carrossage (mauvais point) et perdre de la pince si la rotule est situé derrière le plan de pivot (très mauvais point).

Sur un châssis neutre, ces effets sont égaux en détente et compression car à l'arrêt les bras sont droit, c'est d'ailleurs la meilleure position pour éviter au maximum ce phénomène.

Maintenant, droppons une voiture comme tout le monde sait si bien le faire. Qu'en résulte-t-il???

Des bras oblique vers le haut, et donc des effet largement accru avec une inversion pour la détente (ça ne change rien au problème).

Maintenant que vous arrivez à visualiser le phénomène sur le demi train d'une caisse droppé, imaginez l'ensemble dans un virage, on se retrouve avec pour le train en appui: une perte franche de carros alors qu'il en faudrait plus, une prise d'ouverture alors qu'il faudrait de la pince

Et pour le train en délestage, une prise de carros alors qu'il faudrait un positif et une prise de pince alors qu'il faudrait de l'ouverture. IL en suit également un centrage du train roulant qui diffère du centre du véhicule vers l'intérieur (dans le mauvais sens bien évidement).

Autant dire, un résultat désastreux et je ne vous parle même pas de la chasse. Et à chaque fois que je vois une caisse droppé, je pense à ça et je rigole.

Sur un plan moderne origine, c'est aussi à cause de ces phénomènes que les constructeurs arrêtent de suivre jeantaud à la lettre, ils l'accommode à leur sauce pour avoir un train AV qui tire vers l'intérieur en virage (je parle pour les voitures de sport qui ont des châssis...

UN mc pherson est un bon train AV mais largement corrigible niveau dynamique, déjà fixer une crémaillère derrière un point de pivot est stupide, ensuite, lorsque l'on droppe, il faut bien entendu relever les point d'encrage INF du train ET la crémaillère d'autant, peut sont ceux qui s'en occupent, mais bizarrement, se sont toujours ceux-là qui font les meilleurs temps...

Bon aller j'arrète là bonne nuit....



Voilà, C'est dure à suivre alors pour ceux qui ont la patience de lire et décrypter... Merci à vous.

Compte inactif

Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Compte inactif » 09 juin 2009, 22:03

Salut kani tjs en train de te torturé l'esprit a ce que je voi ;)

alors en fait c un peu le même problème que l'histoire des etriers ;)

nous construisons des voiture assé "custom" je veux dire par la que nous changeons les point d'ancrage de presque tout nous déplaçons les masse modifions la géométrie.. ect

en gros nous partons d'une voiture pas trop mal et malgré nos effort ne faisons en générale rien de bon sur le plan théorique statique ....... masse en mouvement... centre de gravité.. et j'en passe

a l'époque calculé du jeanteau faire la geo de la cox devais déjà être assé costaud avec les moyens du bords pas de super calculateur pas de correction dynamique ni de simulation........

ce qui donne des bestioles surdimensionné a presque tout les niveaux ce qui explique que nous ne nous plantons pas a chaque virage malgré l'augmentation de puissance
si nous transposions ces modifications sur une twingo ou une clio de base on irai ds les choux a tt les coup car les chassis on été étudié plus finement pour des réductions de coup et pour des critère de sécurités


notre réflexion en tant que germaneux.. n'est de toute fasson pas bonne soit nous modifion des auto ( puissance look freins.......) et utilisons nos bestioles a peu prêt normalement on va dire que si c pas trop mal fait ça passe

soit nous concevons notre bolide comme une monoplace en suivant des règles bien précises cela veu dire que rien n'est acquis que ce qui marche pour une voiture dc a été conçut pour ce type de véhicule marche n'est pas forcement bon pour nous en tout cas dans l'état. le plug & play non ce n'est pas bon ce n'est pas la bonne façon d'aborder le problème que ce soit pour mon projet ou le tien si nous faisons ça et utilisons la voiture au limite de ce quelle peu subir sur circuit évidemment nous allons droit a la catastrophe et si malgré ce que nous avons fais dessus la voiture tiens........ c que quelque part nous avons bien mal travaillé si tu vois ce que je veux dire


une geometrie comme tu en parle pour la faire il faut une modélisation passé la caisse dans fluent et ansys avec les poids puissance suspensions... tout de rentrer faire des essais circuit avec des capteur ...... bref on peu allé loin comme ça

ta réflexion sur le droppage est très bonne heureusement pour nous les personne ki droppent a l'arrache ne se plante pas tt le temps certainement car la voiture n'est pas utilisé aux limite de ses possibilités :)

bref je c pas si je repond bien la :x je n'apporte aucune solution aux questions posées
mais je pose d'autres questions ( je devrais faire de la politike..... :biggrin: )
1 - que veut on obtenir comme voiture
2 - quel utilisation et pour quel puissances ?

si vous arrivez a repondre a ces questions vous saurez surement jusqu'où allé dans la préparation d'un châssis qui soit dit en passant devrai passé en premier bien avant de mettre du cayenne aux 4 coin de la voiture et de lui greffé un moteur de 150cv ;)

j'espere que vous ne trouverez pas que je fais le rabats joie la :suspect:

maintenant je pense kani te connaissant et ayant des info sur ton projet que l'ouverture d'un poste sur la géométrie de ta voiture pourrais être vraiment intéressant et très constructif aux niveau des calcul de la géométrie centre de gravité.. ect bien entendu si tu te décide compte sur moi pour aidé ;)

sur ce meme moi je commence a me trouvé un peu lourd la lol

allé v boire un ptit coup bonne soiré a tous ;)

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Benoit » 10 juin 2009, 10:46

Bande de doux dingues :D

Le sujet m'intéresse aussi, car si le reste de mon chassis est assez bien défini, le train avant reste un grand mystère pour l'instant. Ce qui est sûr, c'est que le cher train à lames ne va pas rester longtemps...
Concernant les calculs dont vous parlez, on rejoint le post des étriers : que fait-on des contraintes? La solution de ppp avec des capteurs de controle me semble moins cavalière, mais il faut monter/démonter à chaque fois.
Concevoir un chassis doit aussi s'adapter à l'utilisation de la voiture (on rejoint là le post sur les BV) : un chassis typé "circuit" sera-t-il adapté à des parcours "montagne"?

Kanrinin, je veux bien que tu nous développe tes calculs, c'est plus qu'intéressant !

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Compte inactif » 10 juin 2009, 11:01

le problème de concevoir un train avant c que énormément de paramètre entre en ligne de compte car au final nous voulons une très bonne tenue de route dans toute circonstances

non un châssis de circuit ne sera pas adapter a la montagne
je pense que soi ont construis une voiture de circuit
soit on par sur de la GT s on peu dire dc un châssis polyvalent moins pointu et qui autorisera au final plus d'erreurs mais qui forcement s'appliquera pour la grande majorité d'entre nous :)

il serais a mon avis pas mal de regroupé les caractéristique a prendre en compte pour la conception d'un châssis certaine choses évidement ne pourront être calculé que au cas par cas mais déjà ça permettrais a chacun de pouvoir dégrossir son projet .

pour ben la solution capteur étant avec la modélisation 3d et simulation une solution a n'envisager que pour du circuit pur et dur car la nous entrons dans un domaine complètement différent
a moins que l'un d'entre nous veuille battre Sébastien loeb on ne passera pas forcement par cette phase de conception lol

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Kanrinin » 10 juin 2009, 22:52

nous voulons une très bonne tenue de route dans toute circonstances


Ca c'est impossible.

Je développerai plus tard car pour l'instant je n'ai définis que des principales basique de modification de carro et dépot de train sur une rotation droite gauche sans prendre encore en compte les montées haut bas (c'est vrai que sur papier, c'est un calvaire).

Le premier post n'était qu'une réflexion sur des principes à savoir. En aucun ca une idée de développement.

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Compte inactif » 16 juin 2009, 11:06

http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php

une petite mine d'info en tout genre et notamment sur la géométrie... bonne prise de tête

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Benoit » 16 juin 2009, 11:47

"petite" mine d'info alors... :shock:

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Re: Reflexion de base des dynamiques parasitaires d'un train AV

Messagepar Compte inactif » 17 juin 2009, 09:59

bon encore un petit lien oui c une maquette mais les prob sont les mêmes et les explication sont pas mal je trouve

http://pagesperso-orange.fr/bca/reglage ... ti-cabrage


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