Optimisation d'un allumeur TZH

[jacquo]

bonjour à tous

avec la collaboration et les précieux conseils de Dangerous, je vais modifier mon allumeur TZH afin de l'adapter à mon futur moteur et d'en améliorer les performances...

le point de départ est l'allumage complet que l'on peut trouver sur un combi, un allumeur de golf 2 et une bobine de golf 3 (qui n'est pas sur la photo, j'arrive pas à remettre la main dessus )



il s'en suit d'un démontage complet des allumeurs



un petit inventaire des masselottes et des ressorts



récupérer le capteur de hall symetrique (ref 63) de l'allumeur de golf 2 car celui du TZH ne l'est pas...

[vwoldbeetle]

Salut,

Bon debut.
Je pense que tu va interresser pas mal de monde (moi le premier)
Vivement la suite !

A+

[dangerous]

Nikel chrome

La suite est simple la masselote sans ressort d'un 009 fait 10.5 gr et celle avec ressort fait 13.1
on reprend donc une du TZH est diminuant le poid a 10.5gr de l'une de golf en la mettant a 13.1 gr (enleve du poid sur toute la surface pas a l'extremité ) .
On va garder le ressort de golf 2 ,10 spire de 1mm de diametre
(un peu au flair et il est toujour plus facile de detendre le suport de ressort quand l'allumeur est en place)
Revise et graisse bien l'axe du TZH remonte le,met les masselotes et le ressort sur la masselotte lourde.
Met un coup de peinture sur le suport fixe du ressort et sa buté de fin de course afin de le reperer facilement au travers de la fenetre de reglage du corp l'allumeur.
remonte le plateau suportant le capteur de hall (celle du transpo puisque tu as son faisceau .
Remonte la capsule de la golf 2 afin d'imobiliser la partie mobile suportant le capteur.
(theoriquement ca bouge plus mais on peut le condamné avec une vis afin de plus avoir la capsule qui ne sert plus a rien)
on remet le rotor avec sa goupille (bien graissé) L'aimant fixe en face du capteur, le cache noir rond .
Un doigt et capot d'allumeur en bon etat (voire neuf c'est pas un mal)
Reste plus qu'a le regler en dynamique
Met une photo du dessous de ta bobine pour la suite

[Kanrinin]

Y a plus simple que de remonter la capsule pour remonter le plateau, il suffit de prendre une des vis de fixation du plateau du golf 2 au niveau des supports des clips de tête d'allumage et de la visser la place d'une des vis de fixation courte du plateau du TZH, étant plus longue, elle bloque le plateau directement en s'appuyant dessus. Il suffit de la passer à la brosse pour qu'elle bloque le plateau dans le corp tout en bloquant le support dans le corps. Ca prend moins de 2 minutes à faire. Et puis ça fait plus propre que de se balader avec un allumeur à capsule débranché (hum hum...)


Après pour régler la fix du ressort, c'est un peu du pifomètre et il vaut mieux être 2 le jour J un pour stabiliser le moteur au régime voulu, un pour prendre la valeur précise avec la strombo à déphasage.


PS: surtout, la pièce la plus importante est la petite goupille pleine qui bloque le plateau dans la gorge à ne surtout pas perdre (2mm sur 1mm de large...). Si le montage du plateau est serré, les circlips ne sont pas nécessaires. Dangerous les avait (plateau libre) le mien ne les a pas (plateau légèrement serré). Petite astuce à savoir s'ils sont distendu et inmontable.

[dangerous]

puis ça fait plus propre que de se balader avec un allumeur à capsule débranché (hum hum...)

moi je bouche la durite et je la rebranche de la capsule au carbu ,pas de duritesur le carbu bouché avec une vis ca fait full stock visuellement
et comme ca on peut me demander pourquoi je vire pas l'allumeur d'origine pour mettre un 009

[jacquo]

ok ok ok !!!

sur les masselottes, cela fait presque 20% de matière à enlever...ça sent le perçage à plein nez !!!
pour le rotor, se sera avec circlips car il est monté assez libre...
pouvez vous nous expliquer pourquoi l'on supprime le système à dépression ???
ya t-il une position judicieuse dans laquelle il faut bloquer le plateau ou cela n'a aucune importance ???

@+

[Kanrinin]

On supprime le système à dépression car la courbe d'allumage que tu vas mettre n'en a pas besoin. Si tu la mets, tu vas avoir de gros problème de courbe. La position de blocage importe peu, de toute façon ça se voit lors du réglage à la strombo alors peu importe.

[dangerous]

sur les masselottes, cela fait presque 20% de matière à enlever...ça sent le perçage à plein nez !!!

n'enleve pes trop de matiere au memes endroits car la reaction centrifuge pourait etre faussé

pouvez vous nous expliquer pourquoi l'on supprime le système à dépression ???

parce que deja nous faut pas nous pomper l'air

Sur des moteurs soft (faible RV,faible remplissage,sans risque de cliquetis) on peut donné plus d'avance pour augmentre la souplesse de fonctionnement quand la depression de la pipe est forte.
Sur des moteurs préparer une simple courbe suffit (comme tout les moteurs en 009 par exemple)
vu ta configue la capsule serat probablement inutile
pour definir une courbe optimum je pense que loic ou certaines pointures du T4 ici
seront plus a meme que moi de te conseiller la courbe ideale pour ta configue
la,tel qu'il serat,il travaillerat comme un 009 ce qui est une tres bonne base de depart
apres en le reglant on peut lui faire dire ce que l'on veut.

ya t-il une position judicieuse dans laquelle il faut bloquer le plateau ou cela n'a aucune importance ???

aucune importance le calage de l'alumeur etalmone tout

[jacquo]

ok ok ok !!!

je pose la question pour la capsule car une chose m'échappe...
avec une avance au ralenti d'environ 7 ou 8° et environ 24°de 1800 à 5500 trs d'après un post que vous avez fait sur F4E, je me demande ou les 16° de mouvement "autorisé" du doigt se cache ???
en effet, à part les quelques degrés gérés par les masselottes, je ne vois rien d'autres !!!!!

thank guys !!!

[Kanrinin]

en effet, à part les quelques degrés gérés par les masselottes, je ne vois rien d'autres !!!!!

Et il n'y a rien d'autre mais 24° d'avance max est vraiment peu si tu compte le calage initial, tu compte suralimenter???
Les 2 variations de la courbe jusqu'au point max se font grâce soit à des poids de masselottes soit à des duretés de ressorts différentes.


Tu cherche quoi comme courbe? Une classique de 009, une courbe avec un calage initial plus grand pour privilégier le couple, ou autre, tu cherche quoi?

[dangerous]

La tu vas avoir 20/22° d'avance centrifuge et 10 d'initial = 30°
sur celui de mon cab (post F4) j'avais 18° d'avance centrifuge et 12 d'initial = 30°
(avec les bon conseil de maitre loic)

on peut donner jusqu'a 30° uniquement avec les masselotes

trop d'éléctronique fait oubiler ses classiques

Le tout avec un allumage "classique" c'est de pas depasser 32° max
(pour un allumage cartographique c'est diferent)

[jacquo]

la config du moteur est en bref:
- 96X78
- culasse 41X34 avec un rapport volumétrique de 9 à 9.5
- aac webcam 86A
- double dell'orto de 40
- du couple et regime max 5500 à 5800 trs



c'est vrai laurent, ça fait bien longtemps que j'ai oublié tout ça...avant d'avoir une vw à la maison, les dernière vis platinées que j'ai réglé, c'était celles de mon 103 quand il était d'origine car elles ont vite giclé pour être remplacé par un motoplat à rotor interne...en 1987

[Superflo]

Sur un moteur moyennement préparé je suis convaincu qu'avoir un système d'avance à dépression est trés bien, car sur les faibles charges avec le moteur bien dans les tours (route plate par ex) il y a une grande dépression sous les papillons et l'allumeur balance de l'avance, ce qui permet de moins consomer et fait baisser la température moteur. A pleine charge (papillons ouverts en grand, moteur dans les tours) il y a moins de dépression l'allumeur n'ajoute pas ou peu d'avance et évite ainsi d'avoir du cliqueti.

Les 30° d'avance (10 statiques + 20 dynamiques) sont en degrés de vilo, donc a diviser par 2 au niveau de l'allumeur, c'est pour ça que l'on "sent" peu d'avance en fesant pivoter le doigt d'allumeur à la main.

[Kanrinin]

Oui mais non, en pratique une courbe classique 10 30 ne donne pas de cliquetis, on est loin de celui-ci.

il y a une grande dépression sous les papillons et l'allumeur balance de l'avance, ce qui permet de moins consomer et fait baisser la température moteur.

Avoir une avance à dépression pour l'augmenter lors de cette phase est une bonne idée voir très bonne MAIS.

Mais il a était mesuré des avances possible jusqu'à plus de 50° en régime contant sur un filet de gaz et c'est normal vu le peu de mélange dans le cylindre. Le problème avec un système mécanique est que: à ce moment là il subsiste une dépression entre 500 et 600mBars, en prenant celà en compte et en sachant qu'un laché de gaz donne plus de 700mBars et un ralentit donne déjà entre 300 et 400mBar selon le régime, il est difficile de calibrer une capsule à dépression pour qu'elle donne de l'avance à partir de 500mBars.......

Alors oui en théorie c'est une très bonne idée qui est difficile à mettre en œuvre en pratique. Les systèmes d'origine prenne en compte cette dépression dès le ralentit, c'est d'ailleurs pour ça que l'on calle l'allumage capsule débranché, car elle donne une correction dès le ralentit.

D'après des relevés pris sur moderne en temps rèel, lors d'un démarrage, l'allumage se cale entre -5° et -10° pour facilité la première inflammation et le démarrage. Lors d'un filet de gaz, j'ai vu des calages jusqu'à 57° (sur un V6 et pas plus de 54 sur des 4 en ligne classique), du reste la courbe se déplace comme un allumage classique hormis la correction du capteur cliquetis, celà joue entre 5° et 30° donc comme nous.
La coupure d'injection elle retarde l'allumage à -25° (valeur min montrant une coupure allumage).

A méditer.

[Loïc]

Je ne vais pass épiloguer trop longtemps mais deux ou trois choses me semblent importantes.

*L'avance à dépression ne sert à rien sur un moteur qui est toujours plein gaz (c'est à dire soit au ralenti ou lorsque le papillon est ouvert de plus de 1/3) c'est à dire en conduite sportive. Par contre sur route on passe le plus clair de son temps avec le papillon entre ralenti et 1/3 de gaz (même à 150 km/h sur l'autoroute quand le moteur a un peu de watts).
Moins de chauffe des culasses, moins de conso, etc....

*Au ralenti sur un ensemble allumeur / carburateur réglé, la capsule d'avance n'agit pas, on doit pouvoir normalement faire le réglage de l'avance au ralenti capsule connectée.
Pour ne pas que certains voient là une généralité ce n'est pas vrai pour les moteurs équipés d'allumeur à avance à dépression seuls ainsi qu'avec ceux équipé d'allumeur à capsule de dépression double effet (avec avance et retard) mais je passe sur les détails.
Bref on ne connecte pas la capsule d'avance SOUS le papillon (lorsqu'il est en position nominale de ralenti)
Donc contrairement à ce que je viens de lire sur le système montré ici (40drla, avec allumeur à capsule+centrifuge),au ralenti la dépression sous le papillon ne doit pas agir sur l'avance (au laché de gaz rapide non plus d'ailleur) , c'est pourquoi la position du papillon des gaz est importante car la prise de dépression de l'allumeur doit être située juste au dessus et ne pas être découverte au ralenti (visible sur n'importe quel IDF, DRLA, PICT-3 et génération suivante,...et des dizaines d'autres carbus)

*Pour l'avance à dépression on peut typiquement tabler sur une avance max de +12° dans le cas du moteur décrit ici une avance centrifuge max de 30° dès 2500 rpm serait une bonne base de départ, ce qui donnerait une avance max sous faible charge de 42° avant PMH, possible qu'il faille par contre:
-utiliser la prise de dépression d'origine du corps #4 du drla et en refaire une identique sur le corps#4
-vérifier la PRN du papillon des gaz / placement de la prise de signal de dépression

loïc C.