Pour l'épure de jeantaud, je ne vais pas expliquer toute la technique du pourquoi du comment en détail, mais pour résumer dans les grandes lignes:
Quand un véhicule tourne dans un virage, les roues INT parcourent moins de distance que les EXT, tout le monde sait ça, géométriquement, elles parcourent moins de distance car elles ont une trajectoire donné sur un rayon plus petit.
Prenons le point de rotation du châssis comme trajectoire principale, en imaginant la tangente à cette trajectoire et en tirant une perpendiculaire à cette tangente passant par l'axe des roues AV, ont se rends compte que pour que les dites roues suivent leur trajectoire, elles ont des angle de braquage différent. Cette différence d'angle est donné par le rapport voie/empattement et par la différence entre la longueur "point de pivot gauche droit" et la longueur fixation rotule de direction gauche droit.
D'ailleurs en tirant les droites théoriques passant par les point de pivot et pivot de rotule de direction, elles se rejoignent au centre du train AR
Sur un châssis neutre, si l'on ne suit pas cette règle, on se retrouve avec une tenue de route désastreuse (ce qui est le cas sur toutes les cox à train AV raccourci ou les buggy à châssis raccourci et train AV d'origine).
Cette règle a été appliqué sur quasiment tous les véhicules routiers et légèrement dévié (point de pivot légèrement plus en arrière du train) pour les véhicules sportifs propulsion d'époque mais cette tendance était plutôt rare. Actuellement, elle est de moins en moins utilisé sur une base statique car les trains roulant actuels (revo knuckle et compagnie) ont des dynamiques de mouvement altérant cette règle en condition réelle (et tendent à ramener le point de pivot vers le centre du véhicule pour avoir un effet de tirage vers l'intérieur (à l'instar des rally routiers roulant avec 1° d'ouverture sur le bitûme). Ils jouent sur cette tendance en ce moment.
Pourquoi en drift ont élimine ce phénomène? Tout simplement car lorsque l'on drift, on suit une trajectoire théorique inversée et si l'on trace la perpendiculaire au centre du châssis, on se rend compte que les pivots AV ne sont pas du tout sur la perpendiculaire de la tangente de trajectoire.
Sur nos cox, jeantaud nous pour un braquage de 35° INT, un braquage de 40° EXT. Personnellement, je compte le revoir pour l'adapter à ma sauce car même s'il est parfait sur un plan statique, avec la nouvelle dynamique que je vais imposer à mon train AV (prise de carro importante en braquage et donc un déplacement du centre du train AV vers l'EXT), mon épure ne sera pas parfaite sur de gros appuis. De plus on a un énorme problème de répartition des masses car on a d'origine 600kg AR pour 280 à 350 à l'AV (j'ai vu des gros ours lever l'AV de leur cox épuré en les prenant par les pare-chocs pour vous situer le problème)
De ce fait, malgrès toutes mes tentatives pour transférer le poids à l'av, j'aurai du mal à être symétrique, il faut donc que je vois mon train AV en conséquence.
PS: j'ai fais court car je pourrais en parler pendant des pages et des pages sur les châssis...
Pour en remettre une petite couche concernant l position de la crémaillère et ses conséquences.
Quasiment toutes les voitures droppés ont un problème que très peu de personne arrive à cerner:
Prenons uniquement le cas d'une ligne droite, lorsque l'on accélère, le train AV se soulève. Sur un mac pherson (ensemble à 3 point, le pivot inférieur bouge de haut en bas sur une trajectoire courbe (vu que le bras INF est fixé sur une articulation pivot). Ce qui veut dire grossièrement que le point de pivot INF se rapproche de la caisse. Le point SUP lui ne bouge pas, ce n'est qu'une coupelle. On a donc une modification de l'angle de carrossage par mouvement du pivot INF.
Concernant la direction, le phénomène est exactement pareil, la rotule de direction trace une trajectoire courbe sur le plan vertical, ce qui a pour effet de tirer le bras de direction vers l'intérieur.
Si vous arrivez à suivre, c'est là ou ça va être marrant.
SUR la distance pivot INF et pivot SUP, reportons la position de la rotule de direction et faisons un pourcentage Pivot SUP rotule de direction en partant du fait que Pivot SUP INF égal 100%.
Maintenant que l'on a ce pourcentage, reportons le sur la différence de longueur bras INF bras de direction. S'il n'est pas égal, c'est le drame social (et croyez moi, c'est rarement le cas).
Examinons le cas d'un pourcentage différent.
Le demi train AV en détente va perdre du carrossage (mauvais point) et perdre de la pince si la rotule est situé derrière le plan de pivot (très mauvais point).
Sur un châssis neutre, ces effets sont égaux en détente et compression car à l'arrêt les bras sont droit, c'est d'ailleurs la meilleure position pour éviter au maximum ce phénomène.
Maintenant, droppons une voiture comme tout le monde sait si bien le faire. Qu'en résulte-t-il???
Des bras oblique vers le haut, et donc des effet largement accru avec une inversion pour la détente (ça ne change rien au problème).
Maintenant que vous arrivez à visualiser le phénomène sur le demi train d'une caisse droppé, imaginez l'ensemble dans un virage, on se retrouve avec pour le train en appui: une perte franche de carros alors qu'il en faudrait plus, une prise d'ouverture alors qu'il faudrait de la pince
Et pour le train en délestage, une prise de carros alors qu'il faudrait un positif et une prise de pince alors qu'il faudrait de l'ouverture. IL en suit également un centrage du train roulant qui diffère du centre du véhicule vers l'intérieur (dans le mauvais sens bien évidement).
Autant dire, un résultat désastreux et je ne vous parle même pas de la chasse. Et à chaque fois que je vois une caisse droppé, je pense à ça et je rigole.
Sur un plan moderne origine, c'est aussi à cause de ces phénomènes que les constructeurs arrêtent de suivre jeantaud à la lettre, ils l'accommode à leur sauce pour avoir un train AV qui tire vers l'intérieur en virage (je parle pour les voitures de sport qui ont des châssis...
UN mc pherson est un bon train AV mais largement corrigible niveau dynamique, déjà fixer une crémaillère derrière un point de pivot est stupide, ensuite, lorsque l'on droppe, il faut bien entendu relever les point d'encrage INF du train ET la crémaillère d'autant, peut sont ceux qui s'en occupent, mais bizarrement, se sont toujours ceux-là qui font les meilleurs temps...
Bon aller j'arrète là bonne nuit....
Voilà, C'est dure à suivre alors pour ceux qui ont la patience de lire et décrypter... Merci à vous.