tham a écrit :Avec le liquide de refroidissement ca fait une electrolyse et ca te bouffe le bloc
je savais pas..jamais vu ça à vrai dire..
finalement.. s'pa mal un aircooled...
![Gné!? :suspect:](./images/smilies/suspect.gif)
tham a écrit :Avec le liquide de refroidissement ca fait une electrolyse et ca te bouffe le bloc
Je plusois à 100%, à chaque fois que j'ai bourré en aircooled j'ai été emmerdé (déjaugeage en foliey moins d emmerdes tant que tu roules doucement
Kanrinin a écrit :Je plusois à 100%, à chaque fois que j'ai bourré en aircooled j'ai été emmerdé (déjaugeage en foliey moins d emmerdes tant que tu roules doucement
même avec un carter sup, surchauffe culasse, casse de distrib et j'en passe une montagne), à chaque
fois que j'ai fais ça en watercooled, je ne me suis jamais posé de question ni jamais eu de problème.
Et j'ai le pied excessivement lourd.
Quand je regarde les videos de circuits sur le forum, j'ai vraiment pas l'impression qu'ils poussent aux limites...
Salut,Kanrinin a écrit : Du reste, à part mon refroidissement sous-dimentionné, mes problèmes ne viennent que de la MS ou du combi en lui-même.
c'est clair, s'pa si mal un aircooledKanrinin a écrit : Il y a une grande chose à ne pas oublier avec une MS, c'est que ce moteur est très loin d'un bloc VW, un bloc VW,
tu lui colle une 36-1 et un hardware de mexicaine, dans les deux jours ça craque et ça marche, Dinky l'a fait sur son combi,
entre le début du démontage et le véhicule fonctionnel en MS, il ne s'est passé que trois jours et à cette époque là, on
était très très loin d'être au point (même maintenant), Dangerous, c'est la même, par contre, ils sont en fuel only sans une
quelconque modif de calculo à l'heure actuelle (mais ça devrai venir).
Si j'étais parti d'un type1 ou d'un type4 2L d'origine, ce post serai terminé depuis un voir deux bon mois,
Kanrinin a écrit : là je pars d'un moteur
qui a une balance assez conséquente, qui est un 16s (ça veut dire 70 à 80kpa au ralentit...), qui n'a aucun allumeur ni
une quelconque prise d'allumage, qui doit tourner en coil on plug (là je le fais tourner en jumo), qui a un clapet d'admission et
donc deux longueurs de collecteur d'admission à gerer, un TPS à double étage, j'ai des relais à gérer en plus, il a une vanne de ralentit, il est très sensible aux moment d'injection et tourne avec une 60-2 qui est réputé pour faire ***** son monde, heureusement que je n'ai pas de vario-cam...
Bref, on est très loin d'un truc simple et oui ça prend du temps mais à ce niveau, je t'assure que c'est normal.
Juste une question bêtes avant de peut être faire une grosse bêtise. C'est bien pour les circuits de refroidissement d'eau mais pas pour l'huile n'est ce pas?tham a écrit :Avec le liquide de refroidissement ca fait une electrolyse et ca te bouffe le bloc
Ok alors voici mon problème, effectivement au ralenti, je suis sur du fluctuant entre 700 et 800mbars.les stratégies associées sont connues,dispo, et très facile à mettre en oeuvre sur une injection
je ne vois pas bien ce que "ce niveau" a de si compliqué
.. tu prêches un convaincu, et tu comprends pourquoi ce que j'attends d'une injection c'est qu'elle soit "prête à être jetée" sur le moteur, pas de temps à perdre à jouer les apprentis soudeur/électronicien...il y a déjà bien assez de taf à faire la mise au point du moteur...Kanrinin a écrit : Et bah tu sais quoi, entre poser un calculo, cabler une dizaine de fils pour gerrer quatre injos et modifier et rajouter les milliards de circuits pour gérer ceci ou celà en plus sans vraiment savoir ce que l'on fait et bah je peux t'assurer qu'il y a une différence assez conséquente...
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