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Fallait passer en boire une

reno1303 a écrit : ↑20 mai 2024, 22:49 Petit weekend à spa pour spa classic...

j'y étais le dimanche !

tu as fait le tour de l'expo Porsche 914 ?

J'y suis passé rapidement, j'avais un ami qui tournait avec sa 914. ça sentait quand même la fin dimanche, le 911 de la 2.0 cup étaient parties et pas mal d'écuries rangeaient.

Amélioration des supports moteurs, la barre de support moteur d'origine de la 912 est trop souple. Cette barre est remplacée par une barre de 911 de la même époque qui devrait mieux supporter le couple.

Je voulais profiter de ce remplacement pour renforcer le supportage arrière (actuellement silentblocs de t2 sur une barre t3), en montant le système complet de t3 mais ça ne passe pas avec le remplissage d'huile.



Une fois la barre montée



Les carbus sont plutôt bien réglés (entre 7 et 8l/100 sur voies rapide et un chouille plus en ville) mais il faudrait que je me penche sur le circuit de progression... Il finit un chouille trop tôt (on sent qu'on est sur la fin vers 130km/h en 5 en montée). J'ai 2 solutions :
- passer en tubes d'émulsion 1 et monter légèrement le niveau de cuve,
- réduire la taille du gicleur d'air de la progression (en gros il faut repercer le jetdoctor en plus gros et insérer en haut des gicleurs d'air weber (de je ne sais plus quel modèle) pour prolonger un chouilla le circuit.

Hello !

C'est vraiment intéressant ton développement sur les réglages carbus avec l'AFR !
je me penche dessus aussi en ce moment, et c'est pas forcement simple !


Je reviens juste sur un point que tu as évoqué plus haut :
tu controles l'AFR du circuit de progression sur route en "montée" ??
pas sur du plat ?

Si tu as raison, le circuit de progression se règle pour l'usage normal (premier tiers de pédale, jusqu'à 3000-3500rpm). Normalement à 130-140, tu dois toujours être sur la progression (sur route hors dépassement tu es toujours sur la progression).
C'est le cas ici. Mais en montée à 130 je sens bien que j'arrive au bout du circuit (perte de puissance et quelques retour dans les carbus), si j'appuie plus ça repart bien mais ça me fait accélérer, si je roule plus vie je n'ai pas ce problème. J'ai parfois le même soucis en 2 proche du 1/3 de pédale et passé 3500rpm. L'agrément est très bon partout ailleurs, il n'y a que ce petit point qui m'embête.

Je suis déjà en 220 en air sur le circuit principal, pas sûr que monter plus haut en air résolve le problème (j'ai les 240, je vais essayer dans le doute).

Il y a plusieurs topics sur les 48 drla où la progression s'arrête un chouilla tôt sur des grosses cylindrées, la réduction de l'air sur la progression permet de résoudre le problème.

J'ai changé de pot pour un truc silencieux donc je regarderai ça en vérifiant les afr.

ok !

j'ai aussi une petite hésitation vers les 3000trs, en accélérant progressivement, certainement la transition "progression/principal"...l'AFR monte d'un coup vers 20-21 ! et revient ensuite dans les 14...

Je suis curieux d'avoir ton retour sur ton passage en air de 240...

Les airs en 240 c'est (trop) gros pour des airs. Sur le post wideband de thesamba (très très intéressant mais trèèèèès long à lire) Il n'y a quasi rien au dessus de 220 en air de mémoire.

Si tu as tjs ces valeurs : buse 34, ralenti 55, essence 140, air 200, et bien sur tube F11 (celle du post sur f4e) des airs en 210 ou 220 devraient résoudre ton trou.

Petit coup de propre sur le faisceau (après des menaces à spa^^)



Petit démontage des bougies pour trouver la ref (DPR7EA), la couleur est ok mais je pense qu'elles sont un peu trop chaudes pour le moteur.



J'ai mesuré la taille de l'air sur les jet doctor, ils sont en 150. J'ai commandé des airs en 130 pour un premier test d'extension de la phase de progression.

Ya du mieux sur le faisceau, t'écoutes bien

Hihihi, tu vois des menaces c'est efficace

Super intéressant et détaillé ton réglage de carburateurs.
C'est hyper intéressant à découvrir.

Après mesure les airs dans les jets doctor sont en 150.

Les jet doctor sont modifiés pour pouvoir faire varier la taille de l'air. La première piste avec des gicleurs de weber IDF s'est avérée infructueuse (les gicleurs nageaient dans le logement).

La solution a été de tarauder en M6*75 le haut des jets doctor pour y monter des gicleurs de dell'orto VHBT PHBG.





Bientôt les tests

Et je commence à préparer une modif du train avant de la 1303 : raccourcissement de la jambes de force A pour monter des amortos de B (-6cm) et passage en crapaudines de B. J'hésite encore sur l'ajout ou non d'un filetage type combiné fileté pour pouvoir faire varier la hauteur.

Malin le coup du taraudage...

La solution emmanché en force ne me plaisait pas trop. Taraudage plus un peu de loctite d'étanchéité raccord et ça bougera plus.

Et taraudage il faut le dire vite, les filets sont plus faits par déformation qu'usinage .

Les premiers tests se feront en allant à saint lo pour le Cotentin.