Baisser le rapport volumétrique sur moteur turbo

[a2l1d]

salut
est ce que quelqu'un sait de combien il faut baisser le rv sur moteur turbo voir biturbo
la base est un t4 1700cc de porsche 914 le turbo ou les turbo seront pas a plus de 0.9 bars
merci a tous d'avance

[dangerous]

pour 0,9 si c'etait mon moulin je mettrais 6 de RV
franchement je sais pas mais pour la route cette pression est peut etre un peut etre un poil haute

[a2l1d]

ok merci dangerous
t'inquete pas je vais baisser la pression
donc si je baisse cette pression je peut monter un peu le rv ou par précotion il vaut mieux le laisser a 6 surtout si il y a 2 turbos

[Kanrinin]

un ou deux turbos, ce n'est pas le problème, le problème vient de l'auto-inflammation du carburant.
En général, il vaut mieux ne pas dépasser 14 de RV total (avec sural) et tourner en 98 pour être sécuritaire.
Après tu peux faire un peux ce que tu veux, une bonne base, c'est 7 de rv et 0.8 de surral en 98, avec des total seal,
si tu es bien réglé, tu ne risque pas grand chose (relativement parlant vu que c'est un moteur turbo).
Là tu auras pas mal de puissance, mais si tu cherche plutôt de la fiabilité, augmente ton RV et baisse ta surral.

[rey]

Hello,

je suis assez d'accord avec kanrinin, il faudra également porter une attention toute particulière au réglage des avances à l'allumage en fonction du compromis rv/pression de sural...

[a2l1d]

merci pour les réponces
si vous voulez en savoir plus je souhaite faire un montage biturbo (petit garrett gt15)pour que sa pousse mais a bas regime
intercooler
injection megasquirt et allumage ford edis 4 avec roue denté 36/1
franchement je prefere de la fiabilité plutot que de la puissance
vous pensez fiable avec 7 de rv et 0.8 de pression
encore merci pour vos réponces de connaisseurs qui sont élémentaires pour le projet

[Kanrinin]

Pour un bi-turbo, les GT15 ne sont pas approprié à moins d'avoir au minimum 2.5L de cylindrée et des rpm à revendre.
Déjà, leur construction et leur map fait qu'ils montent difficilement au dessus des 0.8 tout en restant "efficaces" dirons nous, de plus, un seul gt15 peut largement suffire à un 1600 de base.

Si tu monte ça sur un 1700, ils ne déclencheront qu'à partir de 5500 au nimina car ils demanderont trop de flux et je sais de quoi je parle, pour avoir une paire de GT1544V sur l'étagère (rock and roll les géos variables)... Ce montage, j'y ai déjà pensé....

Non, le mieux pour un vrai montage bi-turbo fiable sur une cylindrée "classique", se sont les GT12 de smart, ils ont une map qui colle très bien à ce genre d'utilisation MAIS il faudra connaitre un bon soudeur capable de travailler de la fonte car la volute d'échappement et le collecteur ne sont qu'une seule pièce et donc à couper et modifier. Néanmoins, celà reste la meilleure solution techniquement parlant.

Après, 0.8 avec 7 c'est la limite haute sur du montage "d'origine" et dans ce cas, il faut que tu soigne très bien ton refroidissement. Pas un montage du genre je jette une coiffe porsche et ça ira, il faut que tes culasses soient très bien refroidit et homogénéiquement. Après, des chemises épaisses, des total seal et des soupapes sodium de donneront la tranquillité qui ne permettra d'appuyer sans arrière pensé. Mais pense bien qu'en turbo, les cylindres piston sont à voir comme du consommable, les chemises se déforment pas mal.

[a2l1d]

merci pour t'a reponce kanrinin
pourquoi les gt15 ne peuvent pas allé ?
un certain tony duvallet a un 1835 biturbo avec 2 turbos de 205 td qui sont similaire au gt15 il me semble (car sur les 405 turbo d c'est un gt15)
sinon monté un bi turbo avec des turbo de 205 tu en pense quoi ?

[Kanrinin]

Il faut recentrer de suite, le bi-turbo de Duvalet, c'était un moteur drag qui montait haut en régime, j'ai plusieurs photos du montage dans mes archives (surtout l'essai avec du pvc). Tony pouvait se le permettre, mais pour un usage route, ça n'ira pas.
A eux deux, ils demanderont et produiront trop de flux de gaz qu'un 1700 bassique (comprendre qui ne passe pas 6000) peut produire ET recevoir).

Dans les très grandes lignes, un GT15 équivaut a un de GTturbo ph2 en comparant les maps.

Sur tu parle des montage sur peugeot, les GT15 sont montés sur DV6 et leurs variantes. Garrett a sorti la série GT longtemps après l'arret de production des 405. Les premiers GT sont apparus sur les 406 version DW10 2.0L HDI et c'était des GT17.

[a2l1d]

d'accord
si on oublie les gt15 ,les gt12 sont quasi introuvables et très cher
comme tu m'a l'air au point sur les turbos connait tu des turbos meme d'autre marque qui pourrait plus ou moins collé a cette configuration
je cherche de mon coté et je ferais parvenir ce que je trouve
d'avance merci

[Kanrinin]

Ces recherches, je les ai déjà faite... Et je n'ai rien trouvé d'autre, c'est soit trop chère, soit introuvable sur un parc auto.
Il n'y a que deux solutions pour passer en bi-turbo: Soit on monte deux GT12 et on met le prix dans les turbos, soit on monte deux GT15 et on fait au moins un 2.4L qui mouline un peu.
Mais ça, c'est uniquement dans le cas où l'on veut un moteur routier, sans ça, en bi-turbo, plante tes gt15 sur un 2L c'est ça marchera très fort. Mais toujours très haut dans les régimes et avec une espérance de vie assez faible.

Sinon, tu fais comme gérald, tu passe en culasses WBX à eau, tu prévois de changer tes cylindres souvent et là, tu pourras te permettre de pousser les limites.

[a2l1d]

en baisant la pression de sural le turbo chargeras plus rapidement non ???
de meme j'ai lu que la température du turbo joue un role important sur la puissance de la turbine ce qui pourrait compemssé le manque de débit des gaz s d'echapement (il y a meme une formule cool )sachant qu'un moteur essence fournie d'avantage de température sortie echappement qu'un diesel.
je te laisse l'adresse du site si tu veut jeté un coup d'oeil

http://moteurpassion.voila.net/technique.htm

[Kanrinin]

en baisant la pression de sural le turbo chargeras plus rapidement non ???

Oui sur le papier, non en pratique, lorsqu'un turbo se met à charger car le flux est suffisant, il atteint rapidement sa pression de régulation car son accélération est très rapide (de l'ordre de la seconde) et c'est d'autant plus vrai sur les GT prenant 250000rpm sans problème. En pratique, baisser la surral ne fera pas baisser la demande de flux pour atteindre les "régimes de transfert". Tu atteindra juste plus rapidement ta Pmax.

de meme j'ai lu que la température du turbo joue un role important sur la puissance de la turbine ce qui pourrait compemssé le manque de débit des gaz s d'echapement (il y a meme une formule cool )sachant qu'un moteur essence fournie d'avantage de température sortie echappement qu'un diesel.
je te laisse l'adresse du site si tu veut jeté un coup d'oeil

Oui je suis d'accord, d'ailleurs c'est un sujet à controverse car le turbo diesels d'époque ne tenaient pas les montages essence ce qui n'est plus le cas maintenant, les turbines sont faite pour encaisser beaucoup de chaleur (+de 1000°). Mais n'oublie pas que c'est un moteur à plat que tu as, de la longueur de tuyau, tu en as et de la perte calorique, tu en as aussi énormément.

Un autre point très important à prendre en compte, je ne sais comment tu compte gerrer tes collecteurs, mais si c'est pour coller un turbo par banc (1/2 et 3/4), tu es mal barré, souviens-toi que le cycle, c'est 1 4 3 2. Les cycles par banc sont asymétriques, le résultat est que les turbines d'échappement reçoivent des flux de gaz saccadés. Il en résulte accélération décélération accélération décélération des turbine menant sur du moyen terme à une destruction des turbos.
Les turbos doivent être gerré en 1/3 et 2/4 pour avoir des flux synchrones. Malheureusement, ce genre de collecteur demande de la longueur et beaucoup de place pour avoir des longueurs égales par cylindres et il en résultera beaucoup de perte calorifique. Et pour couronner le tout, avoir les mêmes longueurs est une obligation si tu veux des flux de vitesse et température égales, gage de fiabilité pour tes turbos ET tes culasses.

Pour le site, c'est sympa, ça explique les bases mais il y a des âneries aussi, notamment au niveau du bang bang et des collecteur d'echap bi-turbo.

[Loïc]

Sur un moteur de ce type un seul turbo sera largement mieux.
Pour répondre à bas régime mieux vaut augmenter le RV et diminuer la pression de suralimentation, d'autant plus sans échangeur où le boost recommandable est de l'ordre de 600 hPa.
Sur le moteur 1700 apporte une attention toute particulière aux culasses/sièges/soupapes/distribution, le reste est très costaud mais les culasses sont leur point faible.

[rey]

Sur un moteur de ce type un seul turbo sera largement mieux.
.

d'autant plus si c'est ton premier montage et que tu n'as pas d'expérience particulière dans le domaine(turbo et/ou inject)...avec l'injection tu as comme qui dirais "du pain sur la planche"...