GermanLook.org

salut
a votre avis la ventilation au niveau du 3 ième cylindre sur le carter apporte t elle quelque chose ? voir photo
merci

Bonsoir,
La pression dans le carter est une chose qu'on a tendance à négliger. Pourtant au plus on monte dans les tours au plus elle augmente, donc cette ventilation n'est absolument pas inutile de même qu'il est bon d'en metre sur les caches soupapes et agrandir au maxi celle qui se trouve sur la fixation de la turbine.

Il n'y a pas les photos sur le site, mais c'est fait sur le miens.

ok merci

lui aussi, c'est fait !



On pourrait trouver ça un peu bourrin, mais ça ventile bien !

Aie, pas sur la tête ! ! ! Ok je sors !

D'ailleurs moi aussi je l'ai fait :



Je sais, les paliers sont un peu marqués, j'ai prévu de les changer . . .

Désolé pour le pourrissage de post !

Le gain est faible, étant donné la section et de mon avis celà ne vaut vraiment pas le coup étant donné que celà ajoute de la complication, des raccords inutiles, des fuites potentielles, etc...
Le principal problème des surpressions sur les moteurs boxer vient de la configuration moteur et du cloisonnement entre les cylindres avants et arrières.
Au moment où les cylindres opposés vont du PMH vers le PMB la surpression est élevée dans l'espace compris entre ces 2 pistons.
Evidemment en même temps les deux autres cylindres vont dans le sens opposé, donc du PMB vers le PMH et créent une dépression relative.
On pourrait donc penser qu'il y a équilibre des pressions du déplacement entre pistons avant et arrière, mais étant donné le peu de transfert entre les "compartiments" séparés par le palier central il n'y a jamais cet équilibre dès que l'on atteint un régime un peu au dessus du ralenti accéléré et une cylindrée élevée/segmentation peu performante (taux de fuite supérieur à 10%).
Ce manque de transfert à de plus d'autres conséquences notamment sur le rendement et la puissance.

il faut donc travailler sur le transfert entre compartiment avant et arrière avant toute chose. Je vous laisse libre de juger de ce qu'il est possible de faire évoluer;-)

Merci pour ce genre d'explications Loïc, c'est un plaisir de s'instruire en les lisant

J'aime bien donné quelques éléments de réflexions,.. après j'ai des solutions, qui sont ce qu'elles sont, et certainement pas idéales, mais en exposant ce genre de données celà aide à la réflexions sur les vraies solutions qui seront peut être meilleures que les miennes.
L'expérience prouve que donner les solutions limite le concept de développement, c'est ce qui se passe ici avec cette ventilation de carter qui va être ou a déjà été reproduite alors qu'elle ne présente que très peu d'intérêt (par expérience j'ai essayé il y a quelques années avec envieon 3fois la section de l'embout utilisé sur la présentation du sujet sans grand changement!)

Sur un Type4 a fort alésage c'est surtout les fuites de la segmentation qui posent problème à mon avis.

Oui tu as raison Florian le calcul du débit de reniflard se fait en fonction de la cylindrée/régime moteur principalement ceci à cause du % de fuite des segments: c'est le cas général qui est vrai sur tous les moteurs >> a 10% de fuite celà devient déjà assez élevépour un moteur récent et ce n'est pas rare de dépasser ce taux très rapidement sur les T4 en gros alésage.
Ici ce que je voulais exprimer c'est la spécificité du cloisonnement/opposition des pistons de nos moteurs flat4 qui entraine des surpressions élevées d'autant plus avec la cylindrée et le régime moteur des moteurs préparés.

Tu connais la pression qui peut régner dans un carter à haut régime? L'option carter sec doit bien aider niveau ventilation du carter, l'huile laissant sa place à l'air pour circuler.

La pression n'est pas élevée mais le volume est important, celà varie énormément d'un moteur à l'autre.
Le carter sec ammortie beaucoup les ondes de pulsation en augmentant le transfert d'une part mais aussi le volume mort d'autre part, l'air étant compressible l'effet amortisseur dûe aux déplacement des pistons est intéressant et fait gagner de la puissance/diminue le risque de fuite, mais celà n'empèche pas qu'il faille évacuer la surpression dûe aux fuites de segmentation, qui augmente avec la cylindrée, le régime moteur et bien entendu de l'étanchéïté des segments/cylindres.

Sur les T1 je monte parfois des très gros carters sup pour avoir le niveau d'huile dans ce nouveau compartiment et non plus dans le carter d'origine (niveau d'huile effleurant seulement la jauge sans s'occuper des repères d'origine>> celà représente jusqu'à 4.5L d'huile sur un type1) et augmenter le volume mort pour retrouver de manière simple l'un des avantages du carter sec;
Le carter sup du pauvre comme je le dis souvent

Sur les T4 avec leur cylindrée généralement plus grosse, leur rapport d'embiellage souvent plus faible, leur taux de fuite plus élevé (sur les kits 103+mm à moyen terme) et le peu de volume de carter sup, le carter sec sur les grosses prepas peut s'avérer une solution intéressante.