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la tubulure d'admission en inox est ok
les durites de raccordement a la maison
il va me falloir déplacer une breather box pour la mise en place.
une modif a l'arrière de la coiffe est a prévoir.
hier soir travail sur la conduite de retour d'huile du turbo
mais il fallait valider  le carter d'huile sup avant tout donc c'était le taff de ce soir

boite de filtre a air en place dans l'aile

petit travail de la journée
modification de la coiffe dite type porsche pour implanter ma nouvelle pipe d'admission utilisant des cornes de 1600ct
création d'une trappe pour accéder a l'arrière de l'alternateur au cas ou le régulateur pète et passage( pas fait sur les photos) pour les deux durites d'huile qui partirons du moteur.

peinture de la coiffe

C'est beau comme boulot, je me suis toujours demandé si c'etait "difficile" a modifier (dans mon cas pour le chauffage)

pour le chauffage il te faut juste faire un piquage sur la coiffe auquel tu connecte la conduite qui va aux boites de chauffages

ce soir calage du latéral vm :0.10
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jeu vérifier au jeu de cale
puis controle au comparateur
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curieux de voir ce que va donner la température au niveau des cylindres 1 et 3, car là, l'air va avoir du mal a y aller avec ta modif de coiffe…

pour le passage de l'air je ne crois pas que cela va tant gêner car j'ai une pièce ( déflecteur)que je rajoute de l'intérieur pour forcer l'air a aller vers les cylindre,la pièce est en maquettage.
si je me souvient bien, j'ai toujours entendu dire que le refroidissement type porsche était trop efficace pour les flat4 donc
certainement que je trompe, mais l'excès doit compenser un éventuel manque de refroidissement
après un piquage peu être réalisé pour palier a l'éventuel problème
après en comparaison avec le système de refroidissement d'origine d'un t1
il y a moins d'espace entre les cylindres et les tôles de cylindre que sur un refroidissement type porsche.
malgrès tout je prend bonne note de l'observation surtout quand elle vient de toi.




qu'est ce que l'on fait avec une clé dynametrique de 1 mètre de long allant a 800 newton/metre????



et bah on serre sans forcer l'ecrou vm chromoly en 42 a 450 newton/metre (45m/kg)
lol!!!lol!lol!

ecrou vm serré
controle du jeu lateral serrage a 45 m/kg fait: 0.10
nickel

montage de l'ensemble embrayage avec le kep stage 1
serrage a 2.5 m/kg des vis


le bloc a quitté le support de controle/serrage et est retourné sur le support d'assemblage
maintenant je passe au kit cylindre piston

je met deux photos montrant le volume dégagé aux dessus des cylindres 1 et 3

cylindre 1 :



je pense que l'air circule suffisament

cylindre 3:


l'air passe aussi
la plaque en lieu et place du radiateur d'huile a été épurée et tous ces angles arrondis afin de faciliter le passage de l'air

le déflecteur ( en forme de V) prendra place a cheval sur les demi-carters.

Ce n'est pas qu'une histoire de volume d'air, mais une histoire d'homogénéité. Les premières générations de coiffes Porsche refroidissait moins les 1 et 3 (remarque de Low) donc la tempé du moteur n'est pas homogène, il y a (en gros) un côté chaud et un côté froid...

d'accord
je note
je controlerais au pistolet quand le moteur tournera et j'aviserais pour faire une captation afin de rétablir l'homogénéité, si bien cela est possible.
merci encore
n'hésitez pas si vous voyez d'autres choses.

mise en place du deflecteur

aujourd'hui vérification des poids pour pistons et axe
tout est ok 401 gr pour les pistons, 114 gr pour les axes

après avoir réfectionné mes culasses je remonte mes ressorts de soupapes.
ressorts doubles L&G
clavettes chromoly
et coupelles chromoly gene berg

voici mon souci:
les coupelles ne couvrent pas la totalité du ressort extérieur
diamètre ext du ressort:31.5
diamètre int du ressort:23.2

diamètre ext coupelle gene berg: 28.6

dois je m'inquièter ou je continu mon montage???????

j'ai des coupelles en titanes en stock a la maison qui font 32 de diamètre ext.