dangerous a écrit :
Si tu veux optimiser la conso mieux vaut avoir une configuration moteur adaptée au départ et utiliser un boitier papillon centrale avec préchauffage d'air et injecteurs placés un peu plus en amont que une version hi perf dans ne tubulure haute vitesse préchauffée.
ou ca pour toi ?
Je ne sais pas sans faire d'essai dans ce sens là, mais l'injection doit se faire de préférence dans un endroit à haute vitesse (venturi à tester si tubulure trop grosse?) d'une part et améliorer encore l'homogénéïsation et la pulvérisation grâce à un préchauffage de la tubulure (au détriment de la puissance)
Sinon je suis plus habitué aux versions perf en alpha n + régime moteur mais j'avoue qu'une version débit massique mis au point par des sondes de temps d'échappement me tenterait pour une version basse conso >>
un MAP/ N serait une bonne solution intermediaire non ?
Oui ce n'est pas intermédiaire, c'est juste différent mais on peut même avoir avantage à cumuler, mais une fois de plus on s'éloigne du think simple
en général un banc de cylindre a besoin de tourner un peu plus riche que l'autre sur nos flat4 >>
lequel ? je voit pas comment le géré meme en semi ?
C'était juste pour dire que dans l'absolu il faudrait individualiser les cylindres, mais pas possible en semi sur les calculateurs "courant" >> il faut un capteur de phase et avoir la possibilité de gérer les injecteurs 1&2 avec un temps légèrement plus élevé que les 3&4, mais c'est un détail qui s'attaque aux conséquences plutôt qu'à la cause.
Sur un flat il faut utiliser des pipes au design le plus proche possible et surtout équilibrer les temps de culasses au mieux, Le carter turbine proposé par aircooled technology va dasn ce sens là c'est une bonne alterntive aux modèles VW et style Porsche qui souffrent de manière exagérée de ces écarts de refroidissement. en même temps vu le cours du $ çà coute moins cher qu'un ensemble "Porsche style" neuf.
au moins 2 sondes de temps type k permettent de faire cette correction.
qu'apelle tu sonde K
sonde de temp qui peut ici être utilisé dans les échappements.
bon faut pas que je m'éloigne trop du sujet intial ;-)
il faura ajouter au minimum une sonde de pression absolue et température d'admission (il me semble que cette dernière est comprise sur les calculateurs challenger >> a vérifier)
il me semble aussi
le plus simple serait le montage d'un calculateur Bosch mono-jetronic donc en closed-loop elle permet moins de fantaisie mais avec un simple potentiomètre de papillon, temp admission et une sonde 0² elle peut "s'autoréguler" en utilisant le boitier papillon sur lequel tout est intégré (régulateur de pression de carburant, contacts ralenti/plein gaz, TPS, actuateur de ralenti et injecteur) ou (à étudier) pour monter injecteur a un autre emplacement pour gagner du débit d'air.. a voir je n'ai jamais étudié la faisabilité.
La version du moteur VAG 1.8L/90ch laisse déjà une possibilité de faire un aircooled sympa quasi en bolt-on juste avec une bidouile sur la sonde de temp admission. C'est un peu encombrant au niveau du boitier papillon par contre mais sur un Type4 çà doit le faire.
C'est la version la plus évolué des sytème mo injecteur.
Ca été utilisé sur des moteurs 1.0/1.4/1.6/1.8 etc.. sur des voitures de grande production s'il y a 10-15 ans donc assez courant et suffisant tant que l'on cherche à rester dans la plage 40-90ch plus c'est possible mais faut modifier plus sérieusement donc autant passer sur un multipoint direct.
On peut même faire le diag avec un simple ampoule au tableau de bord !! on ne peux plus simple.
Jamais essayer cette base sur un aircooled mais çà vaudrait peut être le coup que quelqu'un s'y intéresse...
Après une temp moteur n'est pas obligatoire sur un vw aircooled car les culasses arrivent vite à température mais il existe un emplacemnt sur les culasses des moteurs i d'origine donc...
il en faut obligatoirement une pour le warmup non
non pas forcément et en plus çà laisse une possibilité très "con" de réglage au tableau de bord en utilisant une résistance variable pour tromper le calculateur
pour des questions de simplicité il est préférable de fonctionner en semi-séquentiel celà évite de phaser le cycle du moteur.
tu conseil le semi pour la conso ?
Pas forcément mais c'est un bon compromis
tu est pas border line pour l'esprit think simple la non loic
On peut faire plus simple mais il est beaucoup plus facile de faire plus évolué en fait
De plus j'ai aussi peur de mettre trop d'avance avec un allumeur dont les plot d'allumage ne sont pas trés espacés combiné a un allumage puissant, le risque d'amorcé un autre cylindre existe bien. Problème qui n'existe pas avec une bobine jumostatique.