Tôlé 76 bmw M42B18 megasquirt

[rey]

salut,

Avec le liquide de refroidissement ca fait une electrolyse et ca te bouffe le bloc

je savais pas..jamais vu ça à vrai dire..

finalement.. s'pa mal un aircooled...

[tham]

dans les modernes y a pas de radia cuivre et les durites sont directement raccordées ... Chacun son truc, pour les aircooled, c est simple c ets sur, y moins d emmerdes tant que tu roules doucement

[Kanrinin]

y moins d emmerdes tant que tu roules doucement

Je plusois à 100%, à chaque fois que j'ai bourré en aircooled j'ai été emmerdé (déjaugeage en folie
même avec un carter sup, surchauffe culasse, casse de distrib et j'en passe une montagne), à chaque
fois que j'ai fais ça en watercooled, je ne me suis jamais posé de question ni jamais eu de problème.

Et j'ai le pied excessivement lourd.

Quand je regarde les videos de circuits sur le forum, j'ai vraiment pas l'impression qu'ils poussent aux limites...

[rey]

y moins d emmerdes tant que tu roules doucement

Je plusois à 100%, à chaque fois que j'ai bourré en aircooled j'ai été emmerdé (déjaugeage en folie
même avec un carter sup, surchauffe culasse, casse de distrib et j'en passe une montagne), à chaque
fois que j'ai fais ça en watercooled, je ne me suis jamais posé de question ni jamais eu de problème.

Et j'ai le pied excessivement lourd.

Quand je regarde les videos de circuits sur le forum, j'ai vraiment pas l'impression qu'ils poussent aux limites...

salut,

ouais, enfin pour l'instant le problème c'est le refroidissement.. mais je te fais confiance pour régler ça au plus vite..

c'est vrai qu'en usage intensif les refroidissements d'origine ou type origine VW montre rapidement leurs limites, le dimensionnement/régulation de température sont des points sensibles en aircooled, même avec des solutions type turbine porsche...


après d'une manière plus générale, z'avez donné tous les deux malgré tout...même avec des mécaniques "récentes", pas mal de galères...

[tham]

pour ma part c est reglé, c est réparé...

[Kanrinin]

Je crois que c'est pas donné à tous les moteurs de réparer une distribution avec un simple bout de métal
Et ce sans qu'il n'y est une moindre casse des soupapes...

Du reste, à part mon refroidissement sous-dimentionné, mes problèmes ne viennent que de la MS ou du combi en lui-même.

Il y a une grande chose à ne pas oublier avec une MS, c'est que ce moteur est très loin d'un bloc VW, un bloc VW,
tu lui colle une 36-1 et un hardware de mexicaine, dans les deux jours ça craque et ça marche, Dinky l'a fait sur son combi,
entre le début du démontage et le véhicule fonctionnel en MS, il ne s'est passé que trois jours et à cette époque là, on
était très très loin d'être au point (même maintenant), Dangerous, c'est la même, par contre, ils sont en fuel only sans une
quelconque modif de calculo à l'heure actuelle (mais ça devrai venir).
Si j'étais parti d'un type1 ou d'un type4 2L d'origine, ce post serai terminé depuis un voir deux bon mois, là je pars d'un moteur
qui a une balance assez conséquente, qui est un 16s (ça veut dire 70 à 80kpa au ralentit...), qui n'a aucun allumeur ni
une quelconque prise d'allumage, qui doit tourner en coil on plug (là je le fais tourner en jumo), qui a un clapet d'admission et
donc deux longueurs de collecteur d'admission à gerer, un TPS à double étage, j'ai des relais à gérer en plus, il a une vanne de ralentit, il est très sensible aux moment d'injection et tourne avec une 60-2 qui est réputé pour faire ***** son monde, heureusement que je n'ai pas de vario-cam...
Bref, on est très loin d'un truc simple et oui ça prend du temps mais à ce niveau, je t'assure que c'est normal.

[rey]

Du reste, à part mon refroidissement sous-dimentionné, mes problèmes ne viennent que de la MS ou du combi en lui-même.

Salut,

tout à fait d'accord, et on en a déjà discuté sur un autre post, la MS peu très rapidement s'avérer être une vrai source de galères à elle toute seule...

Il y a une grande chose à ne pas oublier avec une MS, c'est que ce moteur est très loin d'un bloc VW, un bloc VW,
tu lui colle une 36-1 et un hardware de mexicaine, dans les deux jours ça craque et ça marche, Dinky l'a fait sur son combi,
entre le début du démontage et le véhicule fonctionnel en MS, il ne s'est passé que trois jours et à cette époque là, on
était très très loin d'être au point (même maintenant), Dangerous, c'est la même, par contre, ils sont en fuel only sans une
quelconque modif de calculo à l'heure actuelle (mais ça devrai venir).
Si j'étais parti d'un type1 ou d'un type4 2L d'origine, ce post serai terminé depuis un voir deux bon mois,

c'est clair, s'pa si mal un aircooled ...et ce discours me plait beaucoup, trop de gens s'en font encore une montagne à l'heure actuelle, alors que c'est finalement très simple...

là je pars d'un moteur
qui a une balance assez conséquente, qui est un 16s (ça veut dire 70 à 80kpa au ralentit...), qui n'a aucun allumeur ni
une quelconque prise d'allumage, qui doit tourner en coil on plug (là je le fais tourner en jumo), qui a un clapet d'admission et
donc deux longueurs de collecteur d'admission à gerer, un TPS à double étage, j'ai des relais à gérer en plus, il a une vanne de ralentit, il est très sensible aux moment d'injection et tourne avec une 60-2 qui est réputé pour faire ***** son monde, heureusement que je n'ai pas de vario-cam...

Bref, on est très loin d'un truc simple et oui ça prend du temps mais à ce niveau, je t'assure que c'est normal.

je ne vois pas bien ce que "ce niveau" a de si compliqué, une pression de 700/800 mbar au ralenti c'est assez commun sur un atmo un peu affûté, le fait de tourner avec une bobine par cylindre, piloter une ou deux sorties auxiliaires ou faire de l'injection phasée oblige à un peu de câblage supplémentaire mais rien d'insurmontable non plus, les stratégies associées sont connues,dispo, et très facile à mettre en oeuvre sur une injection... ça reste un moteur du siècle dernier...

en revanche, les adaptations moteur/embrayage/boite me paraissent bien plus galère à gérer quand les pièces n'existent pas, ce qui fut ton cas...le dimensionnement/implantation d'un système de liquide de refroidissement dans un véhicule qui n'est prévu pour cela à la base et sans en altérer l'apparence me semble également un bon défi, d'ou ma remarque initiale..., à "l'époque" on préférait les radiateurs cuivre, d'un meilleur rendement, plutôt que les alu sur les 106 Xsi par exemple ...sans avoir jamais eut de problème particulier avec la corrosion de blocs ...l'utilisation du cuivre permet de dimensionner des radiateurs moins encombrant et donc plus facile à loger quand la place est comptée... voilà tout..


enfin, je n'ai jamais fait allusion au temps que ça te prenait, et loin de moi cette idée, la vie de famille passe avant la vw et autres projets donc de mon coté, ça avance quand ça peut avancer... ce serait un comble d'aller blâmer les autres...

[lehardi]

Avec le liquide de refroidissement ca fait une electrolyse et ca te bouffe le bloc

Juste une question bêtes avant de peut être faire une grosse bêtise. C'est bien pour les circuits de refroidissement d'eau mais pas pour l'huile n'est ce pas?

[tham]

oui

[Kanrinin]

les stratégies associées sont connues,dispo, et très facile à mettre en oeuvre sur une injection

Ok alors voici mon problème, effectivement au ralenti, je suis sur du fluctuant entre 700 et 800mbars.
Pour ne pas sur consommer, je suis à 15 15.30 d'AFR et je crache 90° avant ouverture de la soupape
pour préchauffer mon essence, j'ai pu baisse mon reqfuel du plus de 20% grâce à ça.
Actuellement, j'ai entre 8 et 10% de reqfuel au ralentit à 80mbars.
Premier problème, pelin gaz, forcement je passe sur un 12.5 d'AFR ce qui veut dire 35% vers le régime
de ralentit jusqu'à plus de 60% en plein couple et je crache à l'ouverture soupape +10°
(et j'incrémente de 10° par palier de 1000rpm jusqu'à 5000).
j'ai un excellent résultat comme ça, le problème est bien entendu, le passage du ralentit à plein gaz,
tu te doute qu'avoir un 10% à 800Mbars et 35% à 1000mbars implique une pente très abrupte que le moteur
a du mal à encaisser, c'est pire qu'une pompe de reprise sur gavée, la perte instantanée de 80° du moment
d'injection ne rend pas les choses plus facile, de fait, j'ai un gros trou qui m'oblige pour l'instant à ne pouvoir
sortir du ralenti que progressivement.

Problème de la sortie progressive, mon point passe de 800mbars à 500mbars pour remonter à 1000mbars et
passe dans la zone de pauvreté pour le roulage autoroutier.

Alors passer en alpha-N, non merci car je ne veux y passer de-suite, passer en TPS ne me donne pas satisfaction
sur les bas régimes (conflit avec la coupure de frein moteur et le closed-loop de gestion de ralentit), alors je fais quoi?

Si c'est commun et connu, j'aimerai bien avoir une réponse de plus, je n'ai malheureusement pas derrière moi
des années de conception automobile alors les solutions, je ne les connais pas c'est juste une réflexion sur mon passé,
rien de personnel). De plus, j'ai vraiment beaucoup de mal avec le hardware car je ne suis pas électronicien donc
oui je patauge pour l'instant.

je ne vois pas bien ce que "ce niveau" a de si compliqué

Et bah tu sais quoi, entre poser un calculo, cabler une dizaine de fils pour gerrer quatre injos et modifier et rajouter les milliards de circuits pour gérer ceci ou celà en plus sans vraiment savoir ce que l'on fait et bah je peux t'assurer qu'il y a une différence assez conséquente...
Je viens juste de comprendre comment paramétrer un séquentiel pure avec une table associé temps et moment par injecteur
et par bobine, et bah, c'est très loin d'être "mhhhh commun".

Problem?<====note pour plus tard, mettre cette expression dans ma signature...

[rey]

salut,

je ne suis pas sûr de bien comprendre tout ce que tu m'expliques, de ce que je m'en souviens, sur les deux MS où j'ai eut l'occasion de jeter un oeil, le reqfuel était une donnée à calibration unique, une constante, réglée une fois et basta... ensuite on travail sur la table VE autrement dit le remplisssage exprimé en % et effectivement appliqué à la constante reqfuel... est-ce de cela que tu veux parler quand tu fais allusion aux 10, 35 et 60% de reqfuel?

d'après ce que je comprend j'aurais effectivement fait à peu près le contraire de ce que tu d'écris...sur le phasage notamment...sur la gestion du reqfuel/table VE, si l'on c'est bien compris, également.. (60% de VE à pleine charge au régime de couple maxi???), maintenant, si les différents essais et autres recherches que tu as mené sur le sujet montre le contraire, je fais probablement fausse route...

pour ce qui est de ..

Et bah tu sais quoi, entre poser un calculo, cabler une dizaine de fils pour gerrer quatre injos et modifier et rajouter les milliards de circuits pour gérer ceci ou celà en plus sans vraiment savoir ce que l'on fait et bah je peux t'assurer qu'il y a une différence assez conséquente...

.. tu prêches un convaincu, et tu comprends pourquoi ce que j'attends d'une injection c'est qu'elle soit "prête à être jetée" sur le moteur, pas de temps à perdre à jouer les apprentis soudeur/électronicien...il y a déjà bien assez de taf à faire la mise au point du moteur...

[Kanrinin]

En fait la valeur reqfuel correspond à un temps d'ouverture max à 85% de dutycycle.
Les valeurs que l'on donne sur la table d'injection sont en fait des pourcentage de reqfuel,
ce qui veut dire quand je note 10 de valeur sur la table, c'est en fait 10% de 85% de dutycycle
(et donc 8.5%).
Une valeur de 100 sur la table correspond à dutycycle max, aller au delà ne laisse plus le temps à
l'injecteur de se fermer. Donc là dessus, on est bien d'accord tous les deux.
Mon problème étant que passer de 10% à 35% donne une pente trop abrupte sur la table que
le moteur a beaucoup de mal à encaisser d'une part.
Et d'une autre le phasage de mon injection perdant 80° au même moment n'arrange pas, alors il
faut que je gère des paliers mais ces 800mbars de pression au ralenti sont pour moi et pour l'instant
un gros problème.

[rey]

salut,

j'avoue que c'est pas sur la MS que je suis le plus à l'aise, mais j'avais cru comprendre qu'il était intéressant d'utiliser un reqfuel le plus petit possible et d'utiliser en contre-partie des valeurs de VE beaucoup plus grand (de l'ordre de 200%) pour justement gagner en précision...les valeurs de VE s'exprime généralement en % mais la valeur est codée sur 0-255 si je dit pas de bêtises...

le fait d'avoir 60% à pleine charge sur le régime de couple maxi me choque un peu, c'est censé être (ou prou) le point de remplissage maxi, pas conséquent travailler avec une valeur de 60% à ce point précis "écrase" la carto non? certes, ce n'est pas forcément le point le plus riche de la carto, donc malgré le bon remplissage ce ne sera pas forcément le point au VE le plus important mais malgré tout c'est un "point charnière" qui est censé avoir un VE conséquent..

je ne pense pas que "la pente" entre des différents point de carto soit problématique..

où en sont toutes corrections, Tair,Teau..sont elles calibrées, activées..(comment tu gères la correction d'eau notamment, le circuit de refroidissement n'étant pas définitif, est elle inhibée?)

quelle est l'état des lieux des pompes de reprises?

le régime de ralenti est de combien, à + ou - combien lorsque tu as tes 700/800mbar au ralenti...

la commande des 2 longueurs de plenum fonctionne t-elle? j'avais cru comprendre que le poumon était K-O, du coup les essais fait jusqu'à présent l'on été en mode plenum court ou long?

[Kanrinin]

Dans l'ordre ma carto n'est pas réglé aux petits oignons loin de là, et mon point le plus haut se situe
vers le couple max car je n'ai pas encore totalement gérer la gestion du moment d'injection.
Un 60% n'est pas choquant au contraire, celà me montre que je n'injecte pas en continu et pratiquement
uniquement pendant la phase d'ouverture de la soupape, c'est déjà ça.

Toutes les corrections sont actives et correctement paramétrées. Mon moteur ne surchauffe qu'en essai intense,
mes radiateurs ont assez dispersion pour avoir un ralentit à bonne T° (95°) d'ailleurs je ne fais essai mes réglages
qu'à cette T° pour ne pas avoir de mauvais retours dû à un moteur froid.

Les gestions de pompes de reprise sont inexistantes, il n'y a pas lieu d'en avoir, très peu sont ceux qui ont paramétré
une simulation de pompe de reprise sur une MS car en injection on n'a pas ce problème de "retard par densité" de
l'essence qui à pousser à inventer ces pompes de reprise.

Mon ralentit tourne entre 700 et 750rpm et j'ai cette pression à ce régime. Je le conçois largement, il est trop bas, je devrais tourner vers un 850rpm mais sans vanne de ralentit, la bonne gestion d'air est quasi impossible, un coup c'est trop, un coup pas assez.

Non la commande ne fonctionne effectivement pas et mon clapet est bloqué fermé ce qui me donne un collecteur long comme
il devrai être au ralentit (chose qui va changé lundi car j'ai reçu cette aprem le sms de BM qui m'informe de l'arrivée des pièces).


Tout ça pour dire que mon problème vient en premier lieu du ralentit trop bas et tant que je n'arrive pas à gérer ma vanne de ralentit je serai bloqué. Donc première chose, cette vanne.

Du reste, j'ai reçu les durits, un SPAL car l'autre est hors stock et les radiateurs sont en transit. Pour l'inox, on verra
plus tard, ça coute un bras.

[Kanrinin]

Une grosse mise à jour du boitier, la dauther-board incapable de gerer un Capteur PMH ne me servant plus à rien, je l'ai dégagé,
j'ai aussi changé mes transistors d'allumage, ceux-ci sont munies de diodes anti-flyback ce qui est censé me régler mes
problème de communication, j'ai utilisé un circuit différent pour le cablage du compte-tour, le plus simple en fait, des diodes
directement en sortie des bobines.
Les trois autres transistors à côté servent à gérer les sorties programmables. Et comme montré sur les photos,
j'ai tout monté en sous-sol, ça m'évite un faisceau de fil juste au dessus du pros, je préfère largement.
En plus, ça fait plus propre, si demain il ne pleut pas, je teste le tout sur le combi.