J’ouvre ce post pour parler refroidissement de nos type 4, car en montant une coiffe en poly et une turbine porsche on pense que ça va bien refroidir mais ce n’est pas forcément le cas.
Une turbine porsche produit un grand débit d’air mais si l’air n’est pas canalisé entre les ailettes cela ne sert à rien, il ne faut pas oublier que l’aluminium des culasses dissipe beaucoup mieux la chaleur que la fonte des cylindres, il est donc très important que l’air soir bien guidé autour des ailettes des culasses. Le système d’origine du type 4 est bien conçu mais quand l’on monte une coiffe en poly on ne garde que les tôles sous cylindres (on appel cette pièce comme ça mais elle guide l’air aussi sous la culasse) et on perd en très grande partie le guidage autour des culasses alors que l’air sous les cylindres est bien guidé.
Avant de parler des modifications que l’on peut apporter je vous montre les dégâts qu’une température élevée peut faire.
La photo montre les culasses de mon ancien 2366cc avec cylindres fontes en 103mm. La coiffe utilisée était le modèle que l’on trouve chez beaucoup de pros français, à savoir une copie de copie de coiffe BAS avec des tôles sous cylindres d’origines. Les marques de fuites parlent d’elles même, ce qui est frappant c’est que ces marques sont identiques sur les 4 chambres de combustions. On retrouve une petite fuite sur la partie haute et une très grosse au niveau du goujon du bas-extérieur. Il faut savoir que pour ne rien arranger ce goujon est décalé de 4mm par rapport aux autres pour laisser passer l’échappement et de plus quand on regarde une culasse on s’aperçoit que la culasse n’est pas très rigide à cet endroit. Pour la petite histoire je ne savais pas que j’avais des fuites aux culasses avant de monter le filtre à air central, le bruit d’aspiration des carbus masquait tout. Ce que j’ai fait à ce moment là c’est que j’ai resserré les culasses, j’étais content car le bruit de fuites avait disparu……pour un temps seulement. Au final j’ai resserré plusieurs fois les culasses et de plus en plus fort mais je ne faisais que les déformer de plus en plus. Donc resserrer n’est pas la solution, bien refroidir est une partie de la solution.
Le dessin ci-dessous montre une culasse (en gris) avec une coiffe (en vert) la pire qu’on peut trouver avec la partie basse qui recouvre uniquement la moitié de la culasse, l’air est feignant et va au plus facile, là où il y a moins de contre pression, si on ne le force pas à passer entre les ailettes l’air part direct dans la nature et ne refroidi pas la culasse.
Ensuite ce que je pense être une bonne solution c’est de modifié la tôle sous cylindre (en noir) pour venir se raccorder à la coiffe et ainsi guider l’air le plus longtemps possible autour des ailettes pour en évacuer le plus de calories.
Quand l’on regarde des tôles d’origines on s’aperçoit qu’une tôle a une partie en plus qui vient contre la culasse (flèche rouge), sur un système de refroidissement stock cette partie est intégrée aux autres tôles du système pour les 3 autres « coins » de culasses, mais voilà quand on monte une coiffe en poly on perd ces autres tôles.
L’idée est donc de recréer ces guides pour que l’air s’écoule mieux dans les ailettes des culasses, après quelques heures à couper, souder et former j’ai terminé la première tôle, ici à côté d’une tôle stock du côté correspondant.
La tôle reçoit donc un guide de chaque côté, elle est rallongée car c’est pour mon moteur longue course et la partie centrale au niveau de la culasse est modifié aussi. A noter qu’elle n’est pas tout à fait terminée, je compte souder des fixations pour que la future coiffe vienne s’emboiter dedans. Voilà ce que cela donne une fois sur la culasse.
Comme je le disais j’ai aussi modifié la partie centrale de la tôle car il y a deux groupes d’ailettes sous la culasse (en vert) qui sont refroidis par les trous (rouges et orange) traversant la culasse, la tôle d’origine canalise le flux d’air vers ces deux groupes d’ailettes mais n’est pas optimisée du tout j’ai donc essayé d’améliorer cette fonction au mieux.
L’étape suivante serait de monter le système RSK de Klaus (ou de modifier les tôles d’origine). Klaus bouche par soudure le trou d’air orange au milieu de la culasse et installe une tôle de sa fabrication avec une arrivée d’air pour refroidir les deux groupes d’ailettes. L’air est pris au niveau de la coiffe de sa conception là où il y a le plus de pression.
Je ne parle pas trop de la forme de la coiffe car je ne suis pas encore là. Libre à vous de rajouter des infos, commenter, critiquer, etc…
